JR北海道がレールの異常を長期間にわたって放置していた問題で、国土交通省は鉄道会社に対する定期監査の体制を見直す方針で検討を始めた。30日付各紙が報じている。
32人いる専門の監査官を中心とした現在の体制では、全国約200の鉄道会社に対して5年に1度程度の頻度でしか監査を行えておらず、レールの現地確認は一部路線のサンプル調査にとどまっている。同省は人員の拡大などで監査体制の強化を図る方針だ。
JR北海道管内では、これまでにレールの幅が基準値を超えるなどしていた異常箇所が、約270カ所も見つかっている。国土交通省は同社に対する特別保安監査を28日まで1週間にわたって行い、調査は車両などの技術分野にとどまらず、本社の経営部門にまで及んだ。
この問題では同社の無責任な企業体質への批判が集中しているが、その背景には、管理体制の改善が見られないことがある。JR北海道では、今年に入って特急列車の出火や発煙、ブレーキ不具合といったトラブルが相次いでいた。一昨年6月には79人が負傷したJR石勝線の特急脱線炎上事故で、「事業改善命令」を受けたばかりだ。菅義偉官房長官は問題について「悪質性を感じる」と厳しく批判し、国交省は「うみを出し切る」と、前例がない二度目の改善命令も辞さない構えだ(25日付東京新聞)。
「なぜ体質が変わらないのか」について、いくつかの推測はできる。JR北海道は道内唯一の鉄道会社で、同業他社との競争はあまりない。不採算路線を多く抱え、除雪などに膨大な経費がかかることなどから常に赤字経営に陥っている。それに伴う採用抑制から、技術の伝承や人材の育成が行き届いていない、などがあげられる。
さらに問題なのは、労使間の確執だろう。国鉄民営化以来の労使問題を抱えるJR北海道については、労働組合が強すぎて会社側のコントロールが効いていないという指摘がある。特に近年では安全確保の徹底や勤務体系について現場から不満の声が漏れており、安全確保を慢性的に怠っていた可能性がある。
2011年に石勝線の脱線事故の後には当時の中島尚俊社長が自殺しているが、遺書には「(時間外労働をめぐり)長期間にわたって協定に違反する事態が発生しており、社員の皆さんに多大なご迷惑をおかけした」「『お客様の安全を最優先にする』ということを常に考える社員になっていただきたい」と記されており、組合との関係に苦心していたことがうかがわれる。
レール補修に関して、本社と現場でするべきダブルチェックが「思い込み」であったという今回の会見の内容から見えてくるのは、「経営者側にきちんと"報告"が上がっていない」という根本的な理由だ。本社と現場できちんと“連絡"がとれ、"相談"がなされていたか問い直す必要があるが、そのためには労使間の信頼関係にも取り組む必要がありそうだ。
「会社の理念を共有することで士気を奮い立たせ、全社を挙げてその実現に取り組む」という風土を根付かせなければ、常に労働環境にクレームを言う労組に振り回されることになる。今回の事件がJR北海道に突きつけているのは、「我が社は何のための会社なのか」という問いであり、これを真剣に考えて全社で共有することこそ、再建の出発点と言えるのかもしれない。(原)
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